北京城市交通發(fā)展模式以及當前緊迫任務

　　前言

　　本文通過對城市交通發(fā)展模式的比較和分析，結(jié)合北京城市交通發(fā)展的制約因素和有利條件，提出適合于北京特點的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通發(fā)展模式，以及當前最緊迫的任務。

　　一、典型交通模式的比較

　　以小汽車為主導的交通模式和以公共交通為主導的交通模式是兩種典型的交通發(fā)展模式。美國大多數(shù)城市如洛杉磯等屬于前者，而日本、歐洲的大城市如東京、倫敦、巴黎等城市屬于后者。

　　交通和土地使用方式是密切相關、相互作用的。與大多數(shù)交通方式相比，以小汽車為導向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵低密度的城市擴張，即所謂的"蔓延"方式。它增加了人均土地開發(fā)量；這種影響還帶來了各種成本開支，包括建設公路設施增加的經(jīng)濟成本、加大了道路的土地需求、增加了供司機使用的公共服務設施、因綠色空間的減少而引起的環(huán)境和美學成本，以及因低密度開發(fā)而提高的人均市政和公用設施成本。蔓延增加了一系列的經(jīng)濟、環(huán)境、城市和社會成本，并且高度依賴小汽車交通。城市蔓延的受益者是小汽車使用者、住房擁有者和私人部門，而城市蔓延產(chǎn)生的成本卻是外部的，在社會和環(huán)境兩個方面都是如此。

圖1 人均交通能源消耗量與人口密度的關系

　　上圖反映的是交通能源消耗與土地利用形態(tài)的關系，即人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。從中還可以看出交通模式與能源消耗的關系，即以小汽車為主的城市（如美國城市），其人均交通能耗比公共交通為主導的城市（如東京）高出2.5~4倍。

　　美國和澳大利亞城市的人口密度均較低，約為10~20人/公頃，但是人均交通能源消耗量卻存在很大差異。這是由于城市（市街區(qū)面積）的大小差異所造成的，即美國城市的市街區(qū)面積大于澳大利亞城市市街區(qū)面積，而面積越大，交通出行的平均距離就越長，人均交通能源消耗量就越大。

　　從節(jié)約資源和保護環(huán)境出發(fā)，選擇緊湊型城市形態(tài)，并且選擇以公共交通為主導的城市交通發(fā)展模式無疑是正確和理想的，是屬于可持續(xù)發(fā)展的模式。

　　二、交通發(fā)展的制約因素和有利條件

　　1.交通發(fā)展的制約因素

　　生態(tài)環(huán)境和土地資源是城市交通發(fā)展中不可忽視的約束條件。

　　隨著機動車保有量的快速增長和工業(yè)結(jié)構的調(diào)整改造，機動車已經(jīng)成為北京市區(qū)大氣與噪聲污染的主要來源，機動車尾氣排放的增加抵消著城市環(huán)境治理的效果。因此，客觀要求必須大力發(fā)展以軌道交通為主導的公共交通體系。

　　我國土地資源短缺，人均耕地僅800多平方米。為此國家實行嚴格控制城市建設用地的政策，保持城市的高密度發(fā)展，減少耕地的占用。在這種背景下，要在北京建成與歐美城市同等規(guī)模的市區(qū)道路網(wǎng)是不現(xiàn)實的。如下表所示，北京市區(qū)道路網(wǎng)與發(fā)達國家城市相比處于較低水平。單從財力角度看，在短期內(nèi)提高到歐美城市的水平也是非常困難的。因此，在道路資源極其有限的情況下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建設比上述發(fā)達國家更為發(fā)達的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問題，從而保持良好的城市環(huán)境。

表1 市區(qū)道路網(wǎng)指標對比（北京公路一環(huán)內(nèi)面積650平方公里）

（平方公里）道路總長

（公里）道路面積

（平方公里）路網(wǎng)密度

（公里/平方公

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