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由修建北京城市鐵路引起的啟示論文
摘 要 分析了修建城市鐵路對推進北京城市建設的發(fā)展， 對促進國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)實意義， 并以一種全新的角度注釋了城市交通的概念。
關鍵詞 城市鐵路 交通 啟示 建設思路
近日開工的北京城市鐵路， 是由西直門客運出行過程所花費的時間， 提高居民乘車站起向北行駛， 經(jīng)學院南路、清華園、上地產(chǎn)質(zhì)量， 達到增強城市活力、促進城市發(fā)展的目業(yè)信息中心、回龍觀、立水橋、望京開發(fā)區(qū)， 直的。到東直門的一條城市軌道交通線路， 是北京為解決城市客運交通問題， 世界各國的地鐵路網(wǎng)規(guī)劃的13 號線。
這條規(guī)劃線路的修城市交通部門均投入了大量的精力和物力。受到北京市領導的高度重視， 從規(guī)劃選據(jù)不完全統(tǒng)計， 目前國內(nèi)外已有數(shù)10 個國家線、前期研究到方案設計， 僅用了很短的時間的上百座城市， 已經(jīng)修建或正在籌建城市軌就轉(zhuǎn)入了施工準備階段。軌道交通系統(tǒng)， 我國先后已有北京、天津、上海、北京城市鐵路的興建， 不僅擴大了北京廣州4 座城市開通了城市軌道交通線路， 并市軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)的覆蓋面， 增強了北京有30 余座城市在籌建城市軌道交通線路。
市北部地區(qū)在城市建設當中的競爭實力， 加一般講， 城市客運交通體系是隨城市客快了北京市軌道交通的建設步伐， 同時也對運交通需求的增長應運而生的， 城市軌道交北京、乃至全國發(fā)展城市軌道交通提供了一通的發(fā)展也是這樣， 在城市中心區(qū)、在城市客條新的建設思路， 并給國內(nèi)城市軌道交通的運需求較大的主要道路和區(qū)段， 修建獨立于規(guī)劃、建設和發(fā)展帶來了一些新的啟示。城市道路系統(tǒng)的大容量軌道交通系統(tǒng)， 將沿1 改被動交通為主動交通， 促進城市線道路上的主要客流引入軌道交通， 將城市建設和發(fā)展主要干道上的車流和人流分開運行， 減輕乘解決城市交通問題， 重點是解決城市客客出行對城市道路的壓力， 提高乘客出行的運交通， 改善城市的交通環(huán)境， 減少城市居民速度和質(zhì)量， 從而在根本上解決沿線道路上的交通問題， 北京地鐵路網(wǎng)規(guī)劃， 基本也是遵循這一思路完成的。由建設部編制的《城市快速軌道交通工程項目建設標準》上明確規(guī)定： 城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃，“ 每條線路應以交通需求為出發(fā)點， 以客流預測為基礎”， 遵循以客運需求為主線， 優(yōu)先發(fā)展急需線路、急需區(qū)段， 建成一段， 運營一段的建設方針。這是修建城市軌道交通的基本思路， 但這是一種被動的交通措施， 當路面公共交通不能滿足日益增長的城市客運需求時， 發(fā)展大容量的軌道交通， 以緩解城市客運交通能力的緊張； 當城市用地緊張， 不能滿足發(fā)展城市軌道交通的用地需要時， 不惜耗費巨額資金， 在地下或空中開辟新的運行空間。
被動交通是在城市建設中， 當客運需求達到一定水平時， 為保證城市發(fā)展， 解決城市交通問題， 在預留一定發(fā)展空間的前提下開發(fā)的交通系統(tǒng)。被動交通的主要目的是當城市交通擁擠、乘客出行發(fā)生困難時， 用增加運輸能力的辦法緩解居民出行時的“ 乘車難”。
北京城市鐵路的興建， 一改以往被動的城市軌道交通建設模式， 開辟了一條在城市建設中， 以修建城市軌道交通為先導， 以其它市政建設設施為保證， 在城市開發(fā)區(qū)快速發(fā)展城市建設， 以良好的交通條件和居住環(huán)境吸引城市居民入住， 以旺盛的人氣帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的建設思路。主動交通是在城市建設中， 當客運需求還未形成規(guī)模， 甚至還未形成客運需求時， 以城市的宏觀規(guī)劃為基礎， 先期開發(fā)交通系統(tǒng)， 以良好的乘車環(huán)境、快捷舒適的交通速度吸引和誘發(fā)乘客到沿線工作和居住， 在以便捷的交通體系促進沿線城市建設和發(fā)展的同時達到軌道交通運輸目的。
北京市區(qū)的北部地區(qū)， 由于地處北京上風口， 區(qū)域內(nèi)大型污染源較少， 是發(fā)展居住社區(qū)的良好場所。北京市總體規(guī)劃在這一區(qū)域原有大專院校、科研院所的基礎上， 安排了北苑、望京、回龍觀、清河等多個大型居住社區(qū)和中關村、上地等兩個國家級新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)。該區(qū)域由于距城區(qū)較遠， 交通不便， 雖然已有10 多個新開發(fā)小區(qū)初具規(guī)模， 但房屋入住率明顯不高， 沿線客運交通需求非常有限。這次城市鐵路的修建， 是在該區(qū)域的城市客運需求還未形成規(guī)模時主動地修建城市快速軌道交通。其用意是用快速交通走廊將市區(qū)與城北正在開發(fā)的多處大型居住社區(qū)聯(lián)結起來， 縮短這一區(qū)域與市區(qū)的時間距離， 從而可大大的加快沿線周圍的城市化進程， 拉動京北地區(qū)經(jīng)濟、教育、科技、文化等一系列相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展， 推動城市中心向外輻射。
城市軌道交通的快捷和舒適已被各界所共識， 其良好的乘車環(huán)境是吸引城市居民乘坐的重要因素。在社會經(jīng)濟飛速發(fā)展的今天， 人們的時間觀念越來越強， 在出行過程中， 人們重視的是時距而不是行距， 主要考慮的是舒適而不是經(jīng)濟。
北京在1986 年進行OD 調(diào)查顯示， 以天安門廣場為中心向四周輻射， 60m in 等時線， 東、南、北3 方向分別在9～ 10km ， 東南、東北、西南、西北4 方向分別在7～ 8km ， 而向西方向在利用地鐵運輸?shù)淖饔孟驴蛇_20km 以上。在同樣的時間內(nèi)， 能夠走行更遠的距離， 城市軌道交通當然是人們在出行中首選的交通方式。這從歷年地鐵與公交客運量增長的不同速度上也可以得到充分說明。
以戰(zhàn)備為主修建的北京地鐵一號線， 在運營過程中， 無意間促進了京西石景山區(qū)的城市化進程。無獨有偶， 上海地鐵一號線通車前， 其一端的莘莊、新龍華等站周圍， 由于地處郊區(qū)， 交通不便， 城市建設還不發(fā)達。自地鐵開通后， 這些地區(qū)地價猛增， 城市建設發(fā)展迅速， 同時由于城市居民的大量入住， 迅速增長的客運量給地鐵運輸造成相當大的壓力。這種現(xiàn)象受到新聞界的密切關注， 有關人員連用多個沒想到來解釋這一突發(fā)現(xiàn)象。國外這樣的例子也不乏常見， 可以說城市軌道交通的運營， 對促進沿線的城市建設功不可沒。
因此， 修建城市軌道交通， 不僅僅是提高沿線的客運交通能力、緩解交通擁擠， 更顯著的功能是可以大大的促進沿線的經(jīng)濟發(fā)展和城市建設。北京市通州區(qū)政府對這點認識的極為清楚， 同時他們也迫切的希望北京地鐵一號線盡快通過去， 以便帶動通州區(qū)的發(fā)展。
2 加快舊城改造， 促進城市合理布局
中國是有著五千年歷史的文明古國， 歷史是我們的財富， 是我們的驕傲， 但我們不能躺在古老的歷史包袱上停步不前， 要進步、要發(fā)展， 就要不斷的開放、改革， 讓現(xiàn)實不斷的適應歷史的發(fā)展。
作為一個現(xiàn)代化的國際大都市， 北京正面臨著巨大的機遇和挑戰(zhàn)， 將北京建設成全國的政治中心、文化中心、經(jīng)濟中心、交通中心， 在21 世紀中葉達到第一流水平的現(xiàn)代化國際城市， 這是北京市總體規(guī)劃中提出的北京城市發(fā)展目標。北京市的城市建設遇到的具體問題是在將一個古老的皇城改造成一個現(xiàn)代化的都市時必然要遇到的， 就是歷史文化的保護和現(xiàn)代化城市建設的劇烈碰撞， 而北京古老的皇城文化與現(xiàn)代化的都市發(fā)展之間尚存在著許多的不協(xié)調(diào)， 首當其沖的是城市中心區(qū)的舊城改造和土地使用性質(zhì)變更的矛盾。
北京市總體規(guī)劃明確指出： 市區(qū)是城市的主體， 是政治、文化中心功能和經(jīng)濟功能集中體現(xiàn)的地方， 城市總布局的基本方針是改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)過于集中在市區(qū)的狀況， 城市建設重點要逐步從市區(qū)向遠郊區(qū)作戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移， 市區(qū)建設要從外延擴展向調(diào)整改造轉(zhuǎn)移。根據(jù)北京市總體規(guī)劃， 北京市的城市布局要作重大調(diào)整， 在地域開闊、空氣清新的城市外圍開發(fā)成片的居民區(qū)， 將居住在城市密集住宅區(qū)的城市居民有計劃的外遷到城外新開發(fā)區(qū)， 在極大的改善城市居民居住條件的同時， 騰出市中心區(qū)寶貴的城市用地， 用于發(fā)展市政工程和其它公用建筑， 改變城市中心區(qū)的用地性質(zhì)， 以適應建設政治中心、文化中心、經(jīng)濟中心的需要。
近幾年北京的城市建設飛速發(fā)展， 市區(qū)外圍的新開發(fā)居住小區(qū)如雨后春筍般涌現(xiàn)， 將可大量安置城市居民居住。根據(jù)北京市近期總體規(guī)劃， 城市居住人口將有100 萬外遷到城市外圍的新開發(fā)區(qū)， 但是人口外遷中遇到的現(xiàn)實問題是交通， 交通條件的不完善， 嚴重制約了城市居民向外遷移居住的積極性。
1969 年修建的北京地鐵1 號線1 期工程在市區(qū)與京西石景山之間架起1 座方便的橋梁， 大大縮短了石景山區(qū)與城區(qū)的時間距離。以往人們提起石景山， 感覺那是非常遙遠的地域， 現(xiàn)如今由于有了城市軌道交通， 感覺石景山好象近在咫尺。經(jīng)過北京地鐵30 年的運營， 不僅沿線兩側相當?shù)姆秶鷥?nèi)， 座座高樓代替了以前的片片田野， 而且在端點的古城、蘋果園地區(qū)聳立起1 座嶄新的地區(qū)城市， 吸引了大量城市居民到這里居住。從人口統(tǒng)計上即可證明這一點， 見表1。
從人口統(tǒng)計資料上看， 1986～ 1999 的13 年間， 北京市人口呈緩慢增長， 城近郊區(qū)人口呈波動變化， 而城區(qū)人口則呈下降趨勢， 這與北京市總體規(guī)劃是一致的。城區(qū)人口向外圍遷移， 以便騰出更多的城區(qū)居住用地進行開發(fā)建設， 調(diào)整用地性質(zhì)， 增強城市功能， 促進現(xiàn)代化的城市建設。但我們也看到， 當北京市人口呈緩慢增長時（平均年遞增0147% ） ， 地處京城西郊的石景山區(qū)， 由于得到城市軌道交通便利的乘車條件， 吸引了大量城市居民到沿線居住和生活， 城市建設飛速發(fā)展， 促使居住人口劇增。不包括在此居住而戶口留在原住地的居民， 僅可按戶口進行統(tǒng)計的居住人口呈直線增長趨勢， 平均年遞增為1188% ， 是全市人口平均增長速度的4 倍。
北京城市鐵路的興建， 為北京加快舊城改造、促進城市合理布局的調(diào)整提供了一條新的建設思路： 在城市外圍規(guī)劃發(fā)展地區(qū)， 建設一條快捷的交通走廊， 帶動沿線一片地區(qū)的城市建設， 以良好的交通條件和居住環(huán)境吸引城市居民居住， 從而改變城市中心居住人口高度密集、城市外圍發(fā)展不暢、城市布局合理性差的局面。據(jù)北京新聞媒體披露， 修建北京城市鐵路的消息一經(jīng)透露， 立即使沿線的住房市場興旺起來。專家猜測， 隨著城市鐵路的興建， 北京城市居住區(qū)將明顯北移。
3 為降低造價、盡快發(fā)展城市軌道交通創(chuàng)造一條新的建設思路
受城市軌道交通運營特點的制約， 決定了城市軌道交通必須具有專用路權， 且一般不應與其它交通方式存在平面交叉， 而在城市建成區(qū)， 特別是在城市中心區(qū)， 由于城市建設用地的緊張， 將難以保證為修建城市軌道交通提供一條可靠的運行空間。因此， 發(fā)展城市軌道交通， 一般采用上天入地的方法， 開拓其它空間， 形成城市立體交通體系。在北京城區(qū)建設城市軌道交通， 由于受城市建成區(qū)既有建筑的影響， 特別是受歷史古建筑的影響， 為保護古城風貌， 北京市總體規(guī)劃嚴格限制城區(qū)的建筑高度和建筑項目， 與大多數(shù)城市通常所采用的一樣， 城市軌道交通在城區(qū)主要是在地下開拓運行空間， 因此其造價之高是可想而知的。
城市軌道交通的建設投資之巨是眾所周知的， 其中僅土建費用每延米就達數(shù)10 萬元， 包括設備、工程費用等綜合造價平均每公里達6 億元以上， 北京地鐵經(jīng)過將近10 年施工建成通車的復八線， 其綜合造價達每公里近7 億元， 國內(nèi)有些城市甚至達到8 億元之巨。
目前我國尚處于社會主義初級階段， 國內(nèi)各項基礎設施的建設均需得到有限國力的支持， 因此城市軌道交通的建設所需要的巨額投資對于我國尚不充裕的財力、物力是一沉重的負擔。正是因為城市軌道交通高額的建設投入使國家財力難以承受， 因此很可能使國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展造成被扼制的局面， 造價已成為促進城市軌道交通發(fā)展的制約因素， 降低城市軌道交通的綜合造價已受到國務院的高度重視， 被列為進一步發(fā)展城市軌道交通的先決條件。
根據(jù)國內(nèi)外資料分析， 高架線路綜合造價是地下線路的1/3， 地面線路造價為高架3～ 1線路的1/2。北京城市鐵路是介于城區(qū)與開發(fā)區(qū)之間的聯(lián)系紐帶， 由于地處城鄉(xiāng)結合部， 線路沿線有較好的施工條件和建設條件， 除個別地區(qū)線型需選擇地下或高架外， 絕大部分線路可以設在地面， 因此可大大的節(jié)省土建費用。另外， 由于是建設新區(qū)， 拆遷征地費用可大大降低。再者， 由于是地面線路， 不僅在區(qū)間， 而且在車站均可大大的節(jié)省照明、通風等設備， 防災、通信、信號等裝置也較為簡單。據(jù)研究估算， 北京城市鐵路全長40。8 公里， 工程總投資為58。64 億元人民幣， 平均每公里的綜合造價僅為1。44 億元， 較之近年建成通車的復八線， 其綜合造價僅為其的1/5。
另外， 由于是新建社區(qū)， 在有計劃的城市建設中， 城市軌道交通可以和城市建設達到完美的結合， 從線路走向與城市布局、線型選擇與城市景觀、車站布點與用地性質(zhì)、出入口設計與周邊建筑的結合等多方面都可以做到最佳， 同時還將有利于施工建設。
利用有限的建設資金， 要獲得最大的經(jīng)濟效益和社會效益， 北京城市鐵路不失為一條比較好的建設思路， 一方面使用同樣額度的資金可以使運營線路延長5 倍， 并可使沿線兩側大量可直接利用的土地以較大幅度的比例增值； 另一方面為有計劃的進行舊城改造， 加快北京現(xiàn)代化建設創(chuàng)造了條件。
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